Kejadiannya berawal dari sebuah taxi Green SM yang tertabrak KRL menuju Jakarta di perlintasan Ampera Bekasi Timur. Akibat dari kecelakaan tersebut, KRL dari Jakarta ke Cikarang yang pada saat itu sedang berhenti di Stasiun Bekasi Timur tidak bisa beroperasi sesuai jadwal. Kekacauan semakin menjadi, kala ternyata di lintasan yang sama dari arah belakang datang kereta jarak jauh Argo Bromo tujuan Surabaya. Selanjutnya kejadian mencekam itu pun terjadi. Kereta Argo Bromo yang melintas dengan kecepatan 130km/jam langsung menabrak sampai menembus gerbong belakang KRL.
Jika ditelusuri lebih dalam, kecelakaan beruntun ini disebabkan karena perlintasan Ampera Bekasi Timur tidak memiliki palang pintu resmi. Di Indonesia, ada banyak titik perlintasan tanpa palang pintu, bahkan Prabowo sendiri mengatakan ada 1800 titik perlintasan kereta tanpa palang di pulau Jawa saja, yang menurutnya telah ada sejak zaman kolonial dan belum terselesaikan hingga saat ini. Dengan kondisi tersebut, di tengah lalu lalang padat kendaraan ibukota, kecelakaan di perlintasan kereta adalah sesuatu yang hanya menunggu waktu.
Selain itu, masalahnya tidak hanya di perlintasan tanpa palang pintu saja. Masalah mendasar lainnya adalah pengaturan operasi kereta komuter yang masih berbagi jalur dengan kereta jarak jauh. KRL, kereta antarkota, dan kereta barang berjalan di lintasan yang sama. Inilah yang menyebabkan kecelakaan kemarin menjadi fatal.
Selama bertahun-tahun, pemerintah tidak serius melakukan pemisahan total. Sejak 2000-an, prioritas utama pemerintah adalah pembangunan jalur ganda lintas utara dan selatan Jawa. Meskipun ini meningkatkan kapasitas dan mengatasi keterlambatan tetapi karena proyek ini dilakukan atas motif profit maka hal tersebut tidak mampu menyelesaikan masalah carut marutnya transportasi perkeretaapian. Walaupun frekuensi kereta dan pendapatan PT KAI naik, tetapi KRL, kereta jarak jauh, dan barang tetap berbagi jalur yang sama. Profit yang diterima tidak dipergunakan untuk menyelesaikan proyek pemisahan jalur total. Bagi pemerintah mengurus hal-hal demikian tidak memberikan keuntungan langsung. Ketika profit lebih menguntungkan daripada nyawa, maka korban hanya statistik belaka.
Dengan populasi 42 juta jiwa, transportasi umum massal Ibukota Jakarta masih sangat jauh dari memadai dan semrawut. Jalanan macet ditambah dengan rel kereta komuter yang awut-awutan. Semua ini membuat kecelakaan menjadi tidak terelakkan.
Prabowo berkoar akan menganggarkan Rp 4 triliun untuk menangani akar permasalahan kecelakaan ini. Tetapi, jumlah ini terlalu kecil untuk menyelesaikan problem semrawutnya transportasi publik massal Jakarta. 4 triliun rupiah itu hanya kurang lebih satu persen dari anggaran MBG. Biaya pemisahan jalur kereta jelas membutuhkan biaya yang besar, karena bukan sekadar menambah rel, tetapi membangun ulang koridor transportasi: pembebasan lahan, jalur layang/underground, stasiun baru, sistem sinyal, hingga relokasi utilitas kota. 4 triliun rupiah dalam hal ini hanyalah seperti solusi tambal sulam.
Jalur kereta bawah tanah yang seharusnya dapat memecahkan masalah transportasi massal Jakarta kenyataannya masih sangat lambat, dimana proyek ini membutuhkan anggaran puluhan triliun rupiah hanya untuk membangun satu koridor awal. Sejak konstruksi utama dimulai sekitar 2013 hingga beroperasi penuh pada 2019, fase pertama MRT Jakarta membutuhkan kurang lebih 6 tahun pembangunan intensif. Kita perlu ingat bahwa puluhan tahun sebelumnya MRT mandeg di tahap wacana dan perencanaan. Jika dihitung dari awal gagasan MRT muncul pada 1980-an, maka proyek ini pada praktiknya memakan lebih dari tiga dekade sebelum bisa ada hari ini. Dan itu pun masih terbatas 16 kilometer saja. Ini menunjukkan betapa lambatnya pembangunan transportasi rel perkotaan skala besar. Ketika Prabowo mengatakan 4 triliun rupiah cukup menyelesaikan masalah yang mendasari kecelakaan ini, itu hanya menjadi omon-omon belaka.
Pemerintah tengah dirongrong masalah defisit anggaran yang sangat parah. Tahun lalu mereka telah melakukan pemangkasan besar-besaran guna mengalirkan uang negara ke Danantara, yakni ke kapitalis. Kini kondisi anggaran pemerintah bahkan lebih parah karena perang Iran telah memaksa pemerintah untuk menghabiskan lebih besar lagi anggaran mereka untuk subsidi BBM, guna menjaga kestabilan politik. 4 triliun rupiah yang katanya akan dianggarkan untuk perkeretaapian pun jadi tanda tanya besar.
Pada akhirnya, untuk menyelesaikan masalah transportasi publik massal Jakarta dibutuhkan biaya yang besar yang membutuhkah segenap kekuatan ekonomi yang ada. Pemerintah kapitalis akan menjawab bahwa kita tidak punya uang sebanyak itu. Tetapi kita harus tahu bahwa uang ini ada di segelintir kelas kapitalis. Ada 50 orang terkaya Indonesia yang memiliki kekayaan setara 55 juta penduduk, bila perusahaan mereka dinasionalisasi dan diekspropriasi di bawah pemerintahan buruh, maka kita tidak hanya dapat menyelesaikan problem transportasi saja, tetapi juga menyelesaikan masalah kesehatan, kemiskinan dan membebaskan biaya pendidikan.
Dengan kontrol buruh atas sektor-sektor strategis—perbankan, energi, transportasi, dan industri besar—perencanaan ekonomi dapat difokuskan pada kebutuhan nyata: membangun jaringan metro luas, memisahkan jalur kereta komuter dari jarak jauh, menghapus perlintasan sebidang, serta memastikan mobilitas murah bagi jutaan pekerja. Efeknya tidak hanya pada transportasi, tetapi juga produktivitas ekonomi secara keseluruhan: waktu tempuh berkurang, biaya logistik turun, polusi menurun, dan kualitas hidup meningkat. Oleh karena itu, di bawah rezim kapitalis hari ini mustahil mencapai tujuan ini. Hanya dengan sistem ekonomi sosialis maka kita bisa mengambil langkah besar untuk menyelesaikan problem transportasi bagi rakyat pekerja dan mencegah kecelakaan kereta api seperti kemarin.
Kecelakaan kereta api Argo Bromo dan KRL komuter di Bekasi pada Senin malam menambah deret panjang kecelakaan kereta api di Indonesia. Banyak korban meninggal di tempat kejadian. Sejauh ini ada 14 orang tewas, sementara 80 lebih lainnya dilarikan di rumah sakit. Pemerintah mencari kambing hitam atas kecelakaan ini, tetapi mereka tidak dapat menutupi bahwa kenyataannya kesalahan ini ada di pihak pemerintah yang telah lama mengabaikan transportasi rakyat pekerja.
Kejadiannya berawal dari sebuah taxi Green SM yang tertabrak KRL menuju Jakarta di perlintasan Ampera Bekasi Timur. Akibat dari kecelakaan tersebut, KRL dari Jakarta ke Cikarang yang pada saat itu sedang berhenti di Stasiun Bekasi Timur tidak bisa beroperasi sesuai jadwal. Kekacauan semakin menjadi, kala ternyata di lintasan yang sama dari arah belakang datang kereta jarak jauh Argo Bromo tujuan Surabaya. Selanjutnya kejadian mencekam itu pun terjadi. Kereta Argo Bromo yang melintas dengan kecepatan 130km/jam langsung menabrak sampai menembus gerbong belakang KRL.
Jika ditelusuri lebih dalam, kecelakaan beruntun ini disebabkan karena perlintasan Ampera Bekasi Timur tidak memiliki palang pintu resmi. Di Indonesia, ada banyak titik perlintasan tanpa palang pintu, bahkan Prabowo sendiri mengatakan ada 1800 titik perlintasan kereta tanpa palang di pulau Jawa saja, yang menurutnya telah ada sejak zaman kolonial dan belum terselesaikan hingga saat ini. Dengan kondisi tersebut, di tengah lalu lalang padat kendaraan ibukota, kecelakaan di perlintasan kereta adalah sesuatu yang hanya menunggu waktu.
Selain itu, masalahnya tidak hanya di perlintasan tanpa palang pintu saja. Masalah mendasar lainnya adalah pengaturan operasi kereta komuter yang masih berbagi jalur dengan kereta jarak jauh. KRL, kereta antarkota, dan kereta barang berjalan di lintasan yang sama. Inilah yang menyebabkan kecelakaan kemarin menjadi fatal.
Selama bertahun-tahun, pemerintah tidak serius melakukan pemisahan total. Sejak 2000-an, prioritas utama pemerintah adalah pembangunan jalur ganda lintas utara dan selatan Jawa. Meskipun ini meningkatkan kapasitas dan mengatasi keterlambatan tetapi karena proyek ini dilakukan atas motif profit maka hal tersebut tidak mampu menyelesaikan masalah carut marutnya transportasi perkeretaapian. Walaupun frekuensi kereta dan pendapatan PT KAI naik, tetapi KRL, kereta jarak jauh, dan barang tetap berbagi jalur yang sama. Profit yang diterima tidak dipergunakan untuk menyelesaikan proyek pemisahan jalur total. Bagi pemerintah mengurus hal-hal demikian tidak memberikan keuntungan langsung. Ketika profit lebih menguntungkan daripada nyawa, maka korban hanya statistik belaka.
Dengan populasi 42 juta jiwa, transportasi umum massal Ibukota Jakarta masih sangat jauh dari memadai dan semrawut. Jalanan macet ditambah dengan rel kereta komuter yang awut-awutan. Semua ini membuat kecelakaan menjadi tidak terelakkan.
Prabowo berkoar akan menganggarkan Rp 4 triliun untuk menangani akar permasalahan kecelakaan ini. Tetapi, jumlah ini terlalu kecil untuk menyelesaikan problem semrawutnya transportasi publik massal Jakarta. 4 triliun rupiah itu hanya kurang lebih satu persen dari anggaran MBG. Biaya pemisahan jalur kereta jelas membutuhkan biaya yang besar, karena bukan sekadar menambah rel, tetapi membangun ulang koridor transportasi: pembebasan lahan, jalur layang/underground, stasiun baru, sistem sinyal, hingga relokasi utilitas kota. 4 triliun rupiah dalam hal ini hanyalah seperti solusi tambal sulam.
Jalur kereta bawah tanah yang seharusnya dapat memecahkan masalah transportasi massal Jakarta kenyataannya masih sangat lambat, dimana proyek ini membutuhkan anggaran puluhan triliun rupiah hanya untuk membangun satu koridor awal. Sejak konstruksi utama dimulai sekitar 2013 hingga beroperasi penuh pada 2019, fase pertama MRT Jakarta membutuhkan kurang lebih 6 tahun pembangunan intensif. Kita perlu ingat bahwa puluhan tahun sebelumnya MRT mandeg di tahap wacana dan perencanaan. Jika dihitung dari awal gagasan MRT muncul pada 1980-an, maka proyek ini pada praktiknya memakan lebih dari tiga dekade sebelum bisa ada hari ini. Dan itu pun masih terbatas 16 kilometer saja. Ini menunjukkan betapa lambatnya pembangunan transportasi rel perkotaan skala besar. Ketika Prabowo mengatakan 4 triliun rupiah cukup menyelesaikan masalah yang mendasari kecelakaan ini, itu hanya menjadi omon-omon belaka.
Pemerintah tengah dirongrong masalah defisit anggaran yang sangat parah. Tahun lalu mereka telah melakukan pemangkasan besar-besaran guna mengalirkan uang negara ke Danantara, yakni ke kapitalis. Kini kondisi anggaran pemerintah bahkan lebih parah karena perang Iran telah memaksa pemerintah untuk menghabiskan lebih besar lagi anggaran mereka untuk subsidi BBM, guna menjaga kestabilan politik. 4 triliun rupiah yang katanya akan dianggarkan untuk perkeretaapian pun jadi tanda tanya besar.
Pada akhirnya, untuk menyelesaikan masalah transportasi publik massal Jakarta dibutuhkan biaya yang besar yang membutuhkah segenap kekuatan ekonomi yang ada. Pemerintah kapitalis akan menjawab bahwa kita tidak punya uang sebanyak itu. Tetapi kita harus tahu bahwa uang ini ada di segelintir kelas kapitalis. Ada 50 orang terkaya Indonesia yang memiliki kekayaan setara 55 juta penduduk, bila perusahaan mereka dinasionalisasi dan diekspropriasi di bawah pemerintahan buruh, maka kita tidak hanya dapat menyelesaikan problem transportasi saja, tetapi juga menyelesaikan masalah kesehatan, kemiskinan dan membebaskan biaya pendidikan.
Dengan kontrol buruh atas sektor-sektor strategis—perbankan, energi, transportasi, dan industri besar—perencanaan ekonomi dapat difokuskan pada kebutuhan nyata: membangun jaringan metro luas, memisahkan jalur kereta komuter dari jarak jauh, menghapus perlintasan sebidang, serta memastikan mobilitas murah bagi jutaan pekerja. Efeknya tidak hanya pada transportasi, tetapi juga produktivitas ekonomi secara keseluruhan: waktu tempuh berkurang, biaya logistik turun, polusi menurun, dan kualitas hidup meningkat. Oleh karena itu, di bawah rezim kapitalis hari ini mustahil mencapai tujuan ini. Hanya dengan sistem ekonomi sosialis maka kita bisa mengambil langkah besar untuk menyelesaikan problem transportasi bagi rakyat pekerja dan mencegah kecelakaan kereta api seperti kemarin.